Пассажирские дроны. Повангуем?

Гаджеты. Смартфоны, планшеты, “умные” часы и телевизоры. В последнее время мы, сосредоточившись на этом каллейдоскопе повседневных мелочей, перестали мыслить масштабно. Ближайшее будущее и прогресс у нас ассоциируются с очередным поколением флагманских устройств. А при слове “беспилотник” у 99.9% людей перед глазами возникает образ боевых дронов-разведчиков или же их вооруженных модификаций. Но сегодня мы постараемся хоть немного исправить ситуацию. Начнем с того, что заполнить информационный вакуум вокруг перспектив развития беспилотных пассажирских авиаперевозок. В конце концов, на дворе уже 2016 год, а ни летающих автомобилей, ни ховербордов, ни самозавязывающихся шнурков. И, как на зло, никаких лунных баз. Так может быть хоть с робо-лайнерами нам повезет?

Официальным днем рождения пассажирских беспилотников принято считать 13 мая 2013 года. Несмотря на обилие числа 13, прошедший в воздушном пространстве Великобритании полет прошел успешно. Лайнер на базе серийного турбовинтового BAe Jetstream 32 совершил перелет из графства Ланкашир в Шотландию и обратно. Общая дальность полета составила ~800 км. На протяжении всего эксперимента лайнер управлялся полностью автоматизированными системами с земли. Однако есть существенная оговорка – на его борту все это время находились два пилота, перебиравшие управление на себя при взлетах и посадках. А потому считать этот перелет полностью автономным нельзя.

Первый в мире пассажирский “дрон”

Тем не менее событие без сомнения является историческим. И отсчет эры пассажирских беспилотников нужно начинать именно с него. Однако за последние 2 с лишним года о каком-либо прогрессе в этой области речи не заходило. В чем же причина? Для ответа на этот вопрос мы должны осознать фундаментальные различия между пассажирскими и всеми остальными классами БПЛА. Их не много. А точнее всего одно. И оно заключается в уровне ответственности. Операторы военных беспилотных систем, равно как и те, кто управляет легкими гражданскими аппаратами (квадрокоптеры и т.д.), не несут отсветственность за безопасность и жизни пассажиров. Их уровень психологической подготовки и форма реагирования на нештатные ситуации во время всех этапов полета кардинально отличается от таковых у пилотов гражданских авиалиний. Находящийся на земле пилот-оператор просто физически не сможет проявлять ту же ответственность, что и находящийся в кабине самолета летчик. У такого человека не будет страха перед ошибками в пилотировании. Просто потому, что угроза его жизни отсутствует как таковая, независимо от того, что происходит с самолетом и его пассажирами.

Потеря летательного аппарата для оператора вполне приемлема, ведь он остается цел

Именно это делает наземный “экипаж” беспилотного лайнера крайне ненадежным звеном и потенциальной угрозой безопасности пассажиров. Но помимо этого, безусловно главного фактора есть и еще один. На этот раз сугубо технический. Он заключается в обеспечении минимальной задержки между подачей команды от нащемных управляющих систем и ее выполнением системами самолета. Такая задержка по сути является вариацией на тему ping-а в компьютерных сетях. И его влияние возрастает пропорционально увеличению дальности рейса. Гарантированно избавиться от “лага” для рансконтинентальных перелетов можно лишь исключив ключевую роль наземных систем в управлении таким БПЛА. То есть сделав основным “мозговым центром” лайнера его бортовые системы. А наземным же оставив лишь роль диспетчерских служб, которую они выполняют и сегодня.

Коммуникации. Диспетчесрские функции. Но не управление!

Да, ты правильно понял. Мы говорим о полностью автономном, фактически исключающем участие человека в непосредственном пилотировании комплексе. О роботе в классическом понимании. Именно такая система способна свести на нет влияние человеческого фактора и обеспечить максимально оперативное реагирование на все без исключения ситуации во время полета. Безусловно, сложность такой системы на порядок превышает по сути сводящуюся лишь к дистанционному управлению человеком с земли концепцию дрона. Ведь мы уже говорим по сути о системе, в плотную приближающейся к ИИ. Без нее, как мы уже разобрались, обеспечить должный уровень безопасности для пассажиров просто невозможно. Итак, мы определились с тем, что из себя должен представлять такой беспилотник. Теперь же давай попробуем понять, возможно ли вообще его создание на нынешнем уровне научно-технического развития человечества?

Робо-авто. На самом деле сложнее робо-самолета

Google, BMW, Tesla, Honda и множество других компаний на сегодняшний день совершенствуют свои технологические наработки в сфере роботизированного автотранспорта. Казалось бы, робо-автомобиль по определению является более простой системой, чем целый авиалайнер. На практике же это не так. А точнее – с точностью до наоборот. Необходимость постоянного учета состояния дорожного покрытия, плотности трафика, дистанции до окружающих объектов и т.д. и т.п. требуют от систем такого автомобиля в разы большего числа операций в секунду, нежели от пусть и очень большого, но самолета.

X-47B. Отработка автономного взлета и посадки на авианосец

Данные о загрузке соседних высотных коридоров, периодическое считывание и корректировка курса согласно метеоусловиям, экстренный уход от столкновения – на все это у авиалайнера есть на порядки больше времени, чем у автомобиля. Фактически, есть лишь два действительно сложных и ресурсоемких для бортовых систем этапа полета. Это взлет и посадка. Но и они не требуют от робота-автопилота той скорости и точности реагирования, как маневры на автодорогах. В сущности роботизированный авиалайнер – это система лишь немногим более сложная, нежели автономные поезда, уже по всю применяющиеся в подземках передовых мегаполисов мира. Чего не скажешь о боевых автономных летательных аппаратах. Но это уже совсем другая история. В любом случае, эксперименты с американским X-47B морского базирования наглядно демонстрируют отсутствие каких-либо технических проблем в реализации значительно более простых гражданских проектов.

Робо-метро. Лондон

Так стоит ли ожидать перехода на робо-лайнеры в ближайшем будущем? Однозначно ответить на этот вопрос весьма тяжело. Ведь помимо решения задач технических существуют еще и юридические нормы, человеческая психология и другие не связанные с наукой факторы. Потому на мой взгляд начала такого перехода следует ожидать к 2025-му году.

Airbus CP09. Концепт робо-лайнера от Airbus для магистральных перевозок ближайщего будущего

К тому времени человечество уже успеет привыкнуть к робо-мобилям на дорогах и сумеет избавиться от инстинктивного страха перед подобной техникой. А значит и устранение всех юридических преград сможет пройти гладко. В необходимости и фактической неизбежности такого развития событий не сомневается уже никто, а такие гиганты как Airbus уже во всю к нему готовятся. Ведь помимо существенного повышения безопасности, это позволит еще и сократить расходы на подготовку и зарплаты гражданского магистрального летного состава. А каково твое мнение на этот счет?