В Германии ввели в эксплуатацию водородные поезда
Эта новость не имеет отношения к миру IT, но она интересна и даёт понимание того, куда движется мир.
Итак, два года назад компания Alstom, являющаяся крупным французским производителем электрического оборудования и ЖД-транспорта, представила поезд Coradia iLint, силовая установка которого использует водородные топливные элементы.
И вот спустя два года такой состав ввели в эксплуатацию. Поездов пока всего два. Оба будут курсировать в Германии между Куксхафеном и Букстехуде, расположенными на расстоянии около 100 км. Запас хода поездов составляет примерно 1000 км, так что в течение дня дозаправка им не понадобится. Максимальная скорость при этом составляет 145 км/ч.
При создании этих поездов за основу были взяты дизельные модели Coradia Lint 54, что упростило и ускорило разработку, а также удешевило сами поезда. Стоимость одного поезда не объявлена, но, судя по имеющимся данным, она составляет около 5,8 млн евро.
Уже в 2021 году в Германии будут эксплуатироваться 16 таких поездов, а после, в случае успеха проекта, страна будет постепенно полностью отказываться от локомотивов, использующих ископаемое топливо.
Учитывая темпы, с которыми сейчас некоторые страны и регионы переходят на возобновляемые источники энергии, вполне возможно, что нас ждёт не столь плачевное будущее, как прогнозируют учёные. Хотя, конечно, при этом в мире всё ещё множество регионов, которые вообще не думают о влиянии выбросов на климат Земли.
Чистый концепт. Если бы выработка водорода была достаточно дешевой, то мы бы уже все гасали на водородных автомобилях. Пока что это просто повод показать, что такое возможно. Будет ли водород использоваться в будущем как топливо и это будет экономически целесообразно? Вот в чем вопрос
интересно, за счет чего обеспечивается безопасность? Водород – это не самое безопасное топливо. В каком агрегатном состоянии он хранится?
судя по всему, под относительно небольшим давлением. что же касается безопасности, тут скорее вопрос к конкретным конструкциям. газовые баллоны в машинах тоже не лидеры по безопасности)
Ну наличие давление (сжатие) агрегатное состояние водорода не определяет. Фактически состояний может быть два. Это вода, то есть связанное безопасное состояние. Выделить водород из которого можно электролизом. И ровно столько, сколько нужно сейчас сжечь двигателю. И газообразное. Опасное горючее состояние. Ничего кроме. Сжиженного водорода в природе не существует. Потому сравнивать его со сжиженным газом в ГБО не корректно. Ну и устроить Гинденбург 2.0 содержимому ГБО не под силу. В отличие от того же водорода
да, действительно, для водорода определяющим фактором является температура. только вот вода — это же не агрегатное состояние водорода)
а электролиз водорода из воды, если мне память не изменяет, требует гигантских затрат энергии, что явно бессмысленно в случае транспортного средства)
и да, жидкий водород бывает, если я правильно прочёл источники)) при температуре от −252,76 до −259,2 °C
Вот именно. Поддержание температуры близкой к абсолютному физическому нулю (по шкале Кельвина) – это задача на порядки более сложная и энергозатрат начало, чем электролиз воды. Так что вопрос безопасности водородных топливных элементов весьма интересен
“электролиз водорода из воды”? – Тут используется обратный процесс – получение электроэнергии при объединении водорода с кислородом в топливных элементах (а не тепла, как при сжигании водорода).
Топливные элементы опасными не являются – опасен сжатый водород в баке.
«Поддержание температуры близкой к абсолютному физическому нулю (по шкале Кельвина) – это задача на порядки более сложная и энергозатрат начало, чем электролиз воды»
1. Сжижать водород не обязательно – достаточно просто сжать (это же не ракетоноситель).
2. Получать водород из воды (путём электролиза) непосредственно на локомотиве (моторвагоне)? А где взять столько электроэнергии? Задача получить электроэнергию.
Смысл системы:
На электростанции из воды получаем водород (и кислород) путем затрат электроэнергии.
На локомотиве из водорода (и кислорода) получаем электроэнергию (и воду).
Замкнутый цикл, и полная экологичность (отсутствуют вредные выбросы).
Хоть есть, конечно более дешевые способы получения водорода.
Во-первых, не Alstrom, а Alstom.
А во-вторых, кое-что еще особенно. Это водородный гибрид. Так как вся серия LINT это дизель-электрики, а iLINT отличается только топливно-генераторной системой (а не двигательной установкой) – то и здесь суждение о гибриде вполне оправданно.
Энергосистема непосредственно электродвигателей (которые и запитаны от ВГУ) сделана на IGBT, что позволяет сократить расход, и возвращать в систему электропитания определенную энергию.
В теории, как и собратья новые поезда могут соединятся в системы из двух или трех юнитов.
да, по названию опечатка вышла, спасибо)
касательно же двигательной установки, вы правы, некорректная формулировка, это поправим
ну а гибриды.. я так понимаю, что любая подобная установка в такого рода технике будет гибридной, а не полностью водородной. или вы знаете иные примеры?)
Если нужна грубая минимизация влияния от магнитных наводок – в теории реально реализовать. Но для бытовых целей – гибрид это база. Причем уже давно.
Почему обязательно гибрид? В новости о гибриде ничего не написано.
Гибрид – это когда используется несколько источников энергии. Классический гибрид – два источника электроэнергии:
1. Аккумуляторы.
2. ДВС + электрогенератор.
Например, тепловоз с электропередачей гибридом не является (один источник – дизель-генераторная установка).
Если тут один источник, топливные элементы – тогда не гибрид.
Если аккумуляторы + топливные элементы – тогда гибрид.
«сделана на IGBT, что позволяет сократить расход» – не правильное выражение.
Сокращает расход электроэнергии – импульсное регулирование, а также асинхронный привод. IGBT более надежный коммутатор, чем, например тиристор (нет проблем с запиранием) – только и всего.
«возвращать в систему электропитания определенную энергию» – это возможно только при наличии аккумуляторов.